2月4日，北京2022年冬奧會正式開幕。“綠色冬奧”是本屆冬奧會的主打理念，此前北京冬奧組委也發布了《北京2022年冬奧會和冬殘奧會低碳管理工作方案》，確定了18項碳減排措施和4項“碳中和”措施。

冬奧會成為各種清潔能源爭奇斗艷的秀場。2008年奧運會，就曾大力推動鋰電池電動汽車（包括電動大巴等）的發展。相比夏季奧運會，冬奧會大量比賽場地位于高山等寒冷環境，這給鋰電新能源汽車帶來很大挑戰。在本屆冬奧會上，氫燃料電池汽車成了“新寵”。據了解，不論是奧運火炬，還是運輸圣火的車輛，均使用氫燃料作為動力。另據北京冬奧組委公布的數據，北京冬奧會將示范運行超1000輛氫能源汽車（即氫燃料電池汽車），配備30多個加氫站。

1氫能汽車亮相冬奧會

北京冬奧組委共籌措了各類車輛4090輛，2021年11月12日，北京冬奧組委與豐田舉辦賽事服務車輛交付儀式，豐田為冬奧會、冬殘奧會提供賽事服務車輛共計2200余臺。其中氫燃料電池車型兩種，分別為MIRAIⅡ（轎車）和柯斯達氫擎（客車）。不過，豐田并未說明2200余臺賽事服務車輛是否全部為氫燃料電池汽車。據北京冬奧組委官方統計，冬奧會賽事交通服務用車中，節能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。

此外，豐田還攜手億華通、北汽福田，為北京冬奧會提供FC（氫燃料）大巴200余臺。助陣北京冬奧會，商用車企業不甘示弱。在北京冬奧會中，有1223輛福田歐輝客車為冬奧賽事提供保障工作，其中氫燃料客車有515輛，在為本次冬奧會提供保障的氫燃料大客車中占比高達80%，創下有史以來氫燃料客車服務國際級運動賽事規模最大、車型數量最多的紀錄；宇通客車則將提供包括氫燃料客車、T7在內的700余輛車輛在北京冬奧會上為賽事提供出行保障。

值得一提的是，2021年6月，豐田與億華通共同出資組建華豐燃料電池有限公司，總投資額約為80億日元，雙方持股各50%。該公司致力于通過生產及銷售“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司開發的燃料電池系統，從而普及FCEV（氫燃料電池汽車）”。

而聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司成立于2020年8月，由豐田、億華通、一汽、廣汽、東風汽車、北汽共同出資16.7億日元注冊成立，基于豐田技術進行全流程開發，聯合主要OEM以及億華通進行零部件以及燃料電池系統開發。其中，豐田持股65%，億華通持股15%，一汽、廣汽、東風汽車、北汽均持股5%。

事實上，北汽福田不僅使用豐田、億華通的燃料電池系統，也使用國家電投集團氫能科技發展有限公司（以下簡稱國電投氫能公司）“氫騰”品牌的氫能客車。2021年10月21日，30輛搭載“氫騰”燃料電池系統的氫能客車在北汽福田園區正式交付。

不僅僅是北汽福田，客車“一哥”宇通也在使用國產動力總成。2021年12月15日，30輛搭載“氫騰”燃料電池系統的宇通氫能大巴正式交付氫動力科技服務有限公司，為延慶提供冬奧會綠色交通保障。

國電投氫能公司官方微信顯示，北汽福田、宇通使用的，均為“氫騰FCS80型號燃料電池系統”，該款產品電堆額定功率115KW，可實現零下30攝氏度低溫啟動，滿足北方城市低溫運行要求。另外，該款燃料電池系統已實現材料級全自主化。

國電投氫能公司首席技術官柴茂榮博士表示：“現在（氫燃料電池）技術是成熟的，國內最大的問題是材料沒有走通。燃料電池與芯片類似，催化劑相當于芯片中的靶材，質子（交換）膜相當于芯片中的光刻膠。我們（國電投氫能）從催化劑開始做，一個個攻克。”據悉，國電投氫能公司已實現催化劑、質子交換膜、碳紙、膜電極以及電堆組裝的整套生產工藝和量產技術。

2為何選中氫能？

1月28日，北京冬奧組委發布《北京冬奧會低碳管理報告（賽前）》，表示將按照“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區推廣電動汽車、氫燃料電池汽車。

為何在山地使用氫燃料電池汽車呢？柴茂榮認為：“冬奧會和夏季奧運會不一樣，70%以上的賽事都在山地。不管是張家口的崇禮，還是延慶的海坨山，山上的溫度都低于零下20攝氏度。這種溫度下，基本上沒有一個電動汽車能爬得上去，因為零下20攝氏度電動汽車沒法工作。此外，延慶賽區從下至上，有1500米的海拔差，從北京市區至延慶一路都是爬坡，這對鋰電池電動汽車爬坡能力也是考驗。與平地相比，爬坡的耗電量要高很多。”

中輕電投資產管理有限公司副總裁邱辰表示：“電解液在低溫下會被凍住，理論上（鋰電池電動汽車）零攝氏度以下就不能使用。各大廠商在解決這個問題的過程中，使用的方法是相同的。即在充電的過程中，讓充電樁連接在車端的時候，一部分能量是去給電池包加熱，讓電池包恢復活性。若是溫度達到零下20攝氏度，則完全用不了。（鋰）電池不能把所有能量用于加熱，車是為了跑而不是當暖寶寶。”

既然氫燃料電池汽車在續航、低溫環境等多個領域優于鋰電池電動汽車，那么這一行業是否會借助北京冬奧會加速發展？對此，柴茂榮稱：“會來一個小高潮，但現在還有點早。現在產業鏈還沒有打通，除了我們有產線以外，基本上沒有幾家企業有產線，需要兩年到三年時間提高產能。目前就像2010年、2011年前后的鋰電行業。（氫燃料電池行業）真正迎來爆發期可能還需要三年左右。”

3氫能產業風口已

搭乘北京冬奧會東風，氫能產業開始了“加速跑”。事實上，在利好政策持續助力和“雙碳”目標的推動之下，氫能產業早已迎來發展熱潮，成為新風口。2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案。截至2021年，我國政府累計支持氫能及燃料電池研發經費超過20億元；2021年12月，工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。

截至2021年底，全國已有北京、山東、河北、天津、四川、浙江、寧夏等16個省市制定了氫能發展規劃。2021年11月，上海發布《關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》，計劃到2025年底前，上海市級財政按照國家燃料電池汽車示范中央財政獎勵資金1:1比例出資，統籌安排本市燃料電池汽車發展專項扶持資金，在上海市節能減排專項資金中安排，重點支持車輛示范應用、關鍵核心技術產業化、人才引進及團隊建設等。同時，上海城市群燃料電池汽車示范應用工作首次啟動，標志著我國燃料電池發展正式進入示范應用階段。

據預測，到2030年，中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中占比為5%；到2050年，需求量將達到6000萬噸（相當于2020年的292.68%），在終端能源體系中占比為10%，可減排約7億噸二氧化碳，產業鏈產值達到12萬億元/年；全國加氫站達到10000座以上，燃料電池車產量達到520萬輛/年，燃料電池系統產能550萬臺套/年。

而據《中國氫能產業發展報告2020》測算，中國氫燃料電池汽車保有量將由2020年的7352輛增長至2025年的10萬輛，至2025年氫燃料電池汽車市場規模有望達到800億元。

氫能作為清潔零碳的二次能源，在未來能源變革中占有重要地位，將承擔助力“雙碳”目標實現的使命。而氫燃料電池汽車的發展階段與2010年的純電汽車類似程度較高，在技術層面，優先推廣商用車，以商用車領域的推廣應用進一步帶動乘用車領域的規模化應用，未來五年氫燃料電池整車預期年復合增長率有望達到68%。

氫燃料電池汽車正處在快速導入期，由于行業仍處于產業化初期，頭部洗牌現象頻發，隨著技術路線確定以及市場需求放量形成規模效應，看好進行前瞻性布局的優勢企業率先突出重圍。